إنسانيات عدد 23-24 | 2004 | وهران : مدينة من الجزائر | ص 09-28 | النص الكامل

---

Public Transport Management in Oran : what logic? Abstract: Confronted with great challenges to realize infrastructure in main Algerian towns, a great deal of supplementary effort should be redirected toward urban management nationalization., especially urban transport .By coupling a severe control on the one hand with big professional enterprises on the other, public authority in developed countries, the main actor in public service transport control, is doted with certain technical dispositions enabling a normalization such as transport plans, mobility and traffic plans ,by restoring organizational authority involving all the actors in the plan. However certain international institutions such as the World Bank, think that public transport liberalization is the best way out for under developed countries. The changes in Algerian urban transport seem to be adequate according to the World Bank recommendations, without this being declared officially, public enterprises are being progressively abandoned to advantage small private ones. Nevertheless, the greater Algerian agglomerations need to promote their public transport systems functioning due to the periphery space change dynamics and radical functions. In fact instead of involving all the actors in the process of decision making in this sector, such as the direction of public works and infrastructure, that of construction and housing,  for localities or even users the direction was in the hands of  only the direction of transport. Alone, this was confronted with great difficulties at normalization level owing to private management control of the field network and their imposed logic. Beyond these questions sometimes technical, a problematic one grew progressively, leading to a wider questioning on management of mobility in urban space. In fact the matter of urban mobility must be treated with thought on organization and urban space planning, by placing transport at the heart of urban management. The town of Oran really reflects this state whose spatial changes are the main vector of network change. Key words : collective urban transport - urban planning - liberalization - small private enterprise - Oran.

---

Badr Eddine YOUSFI : Université d'Oran, Département Géographie et Aménagement du Territoire, Faculté des Sciences de la Terre, de Géographie et Aménagement du Territoire, 31 000, Oran, Algérie.

---

 

تحاول بعض الأطراف و المؤسسات العالمية كالبنك العالمي الدفاع عن فكرة تخلي الدول السائرة في طريق النمو عن دعم النقل الحضري، وترك الحرية والمبادرة للقطاع الخاص، هذا في الوقت الذي أصبحت السلطات العمومية في الدول المتقدمة أكثر حضورا في هذا الميدان [1] ، لضبط وضمان سير الخدمة، بالاعتماد على منظومة قانونية ملائمة وعلى شركات محترفة و حتى على ميزانيتها إن استدعى الأمر ذلك. كما تم استحداث أساليب تضمن نجاعة التسيير بوضع سلطة تضمن التنسيق والحوار بين كل الفاعلين في هذا القطاع مع تطوير مخططات النقل.

وتعكس التحولات السريعة التي طرأت على تسيير النقل في الجزائر، امتثالها لتلك التوصيات بطريقة غير معلنة رسميا، فتم التخلي نهائيا عن الشركات العمومية للنقل الحضري، على حساب تطور سريع للمقاولات الخاصة المصغرة. كما تم اختصار مهام التسيير على مديرية النقل مقابل بروز المقاولات الخاصة كطرف فاعل في التسيير لاسيما على مستوى الشبكة، تحديد الأسعار واختيار نوع العربات المستعملة. وكان من الأحسن تطوير أسلوب تسيير النقل الجماعي الحضري بإشراك كل الفاعلين كالجماعات المحلية، مديرية البناء، مديرية التجهيزات والهياكل القاعدية أو حتى المستعملين، في الوقت الذي كانت فيه المدن الميتروبولية الجزائرية تعرف تحولات مجالية ووظيفية هامة.

لم يرق النقل الحضري بمدينة وهران إلى المستوى الذي يطمح إليه مستعملو هذه الوسيلة و السلطة العمومية، على الرغم من تغيير طريقة التسيير، بعد أن أتضح العجز الفادح للشركة البلدية للنقل الحضري بوهران [2] عن ضمان خدمات كمية ونوعية. ونعتقد أن سرعة التعمير التي شهدها المحيط الحضري الممتد عبر أربع بلديات (السانية، سيدي الشحمي، بئر الجير) و غياب رؤية واضحة للتسيير الحضري وعدم وجود مؤسسات محلية محترفة، كانت وراء تدهور تحسين مستوى أداء النقل. فحاولت السلطات العمومية احتواء مشاكل المقاولات في إطار سياسة تشغيل الشباب ابتداء من سنة 1996.

فبرزت سلبيات غير متوقعة سواء على مستوى الإنتاج أو على مستوى تسيير الشبكة وفق ما تمليه الخريطة الجديدة للمناطق المعمرة و الحركات اليومية للسكان من جهة، ومنطق إنتاج الخدمة وفق الآليات الجديدة التي فرضها القطاع الخاص في تسيير الشبكة حسب ما يمليه المحيط الاقتصادي الجديد كالمردودية وسعر العربات في السوق من جهة أخرى. انجر على ذلك تفكك النمط المعتمد على الشركات المهيمنة مقابل فرز آليات جديدة تستدعي النظر للنقل الحضري الجماعي وفق العوامل والممارسات الفاعلة في العرض أو الإنتاج [3] .

سنحاول من خلال هذا النص تشخيص أسباب تخلي السلطات العمومية عن تسيير النقل الحضري بواسطة الشركات العمومية، التي كانت تعتمد على بعض المقاييس المعمول بها في بعض الدول المتقدمة. حيث أصبح تسيير القطاع أكثر تعقيدا بفعل بروز رهانات جديدة وتداخل في المصالح بعد تحرير القطاع سنة 1988، وبروز المقاولات الخاصة كطرف فاعل. و نعتقد أن التحولات المجالية والوظيفية لمحيط مدينة وهران هي جوهر الإشكال حيث أفرزت الوضعية الحالية للشبكة.

حركية عمرانية تخلخل استقرار نظام النقل بوهران مند الثمانينيات

يسمح لنا الوقوف عند التحولات التي عرفتها المدينة على المستوى العمراني، بملاحظة تلك الحركية والديناميكية التي عرفها المحيط الحضري لمدينة وهران، حيث تشكلت مجالات سكنية جديدة على شكل تجمعات صغيرة منفصلة ماديا عن المركز كان سببها الرئيسي الحركة السكانية من المناطق الوسطية نحو المناطق المحيطية.

بينت جل الدراسات التي تناولت هده الظاهرة بوهران، أن سبب تغيير الأسر لإقامتها كان بغرض تحسين ظروف السكن [4] ، ولم يصاحب ذلك حركية على مستوى أماكن عمل أرباب الأسر، التجهيزات العمومية والخدمات، باستثناء المنطقة الصناعية بالسانية ومنطقة التجهيزات الجامعية. بعبارة أخرى، لم ترق طريقة التعمير هنا إلى مستوى يجعل من تلك الفضاءات المحيطية الجديدة، مراكز ثانوية محيطية من شأنها أن تخفف الضغط على المركز، الذي يبقى أكثر استقطاباً للسكان وظيفيا وعاطفيا (خوجيلي خ.-تاجر ن.، 2002) [5] . فأصبحت مجمعة وهران تتكون بالإضافة إلى المدينة الأم التي تمثل المركز المشبع بالخدمات المختلفة، من محيط جديد غير متجانس عمرانيا و اجتماعيا [6] ، على شكل حلقة متكونة من تجمعات سكنية ( بن جليد ع.، 1998) [7] .

ولعل اللجوء إلى مختلف الآليات في إنتاج وتموين السكن (جماعي أو فردي)، يعكس هيمنة الوظيفية السكنية على المحيط الحضري لوهران، كالمناطق الحضرية الجديدة "ZHUN " بأكثر من 10000 مسكن، و السكنات الفردية عن طريق التجزئات والتعاونيات خاصة بالسانية جنوبا وبئر الجير شرقا(مساهل ع.، 2000). هذا ولا يمكن نسيان أو تقزيم نسبة السكنات غير الشرعية التي انفجرت بوتيرة متسارعة، منتجة حلقة من الدوارات الحضرية كالحاسي وعين البيضاء، النجمة، سيدي البشير ودوار بلقايد. و تؤكد لنا معدلات الزيادة العامة لسكان البلديات المجاورة لوهران ما سبق ذكره، حيث قدر بين 6 و 11% مقابل أقل من 1% لبلدية وهران بين 1987 و 1998 [8] .

أما عن أهمية التجهيزات الجامعية في النقل الحضري في هذه المدينة، فيعكسه تردد أكثر من 60 ألف طالب موزعين على عدد من الأقطاب الجامعية الموجودة بالمنطقة الجنوبية بالجامعة المركزية (السانية) و القطب الجامعي "الدكتور مراد طالب سليم" بالمنطقة الممتدة على المحور الجنوبي لوهران (Ex. IGMO-) والمدرسة الوطنية العليا للتعليم التقني (ENSET)، إضافة إلى جامعة محمد بوضياف شرقا (USTO).

هذه الحالة الوظيفية الجديدة كان لها وقع شديد على الحركة اليومية للسكان والتي صارت من أحد مركبات التحضر ومؤشر حديث لإدماج أو تهميش السكان، مثلما أشار إليه( ريمي ج.- فوي س.، 1992 ) "يعاد تعريف الحركة اليومية هنا كظاهرة تنظم الحياة اليومية، الأمر الذي يفسر إمكانية واستعداد كل فرد للتنقل، مما يرفع معنويا قيمة الحركة اليومية" .

أفرزت الخريطة الجديدة لتوزيع السكنات، المنطقة الصناعية والتجهيزات الجامعية في وهران واقع الحركة اليومية للأشخاص، إذ بلغ معدل التنقلات 1.77 لكل شخص [9] . و لا يعتبر هذا المعدل محرجا بالمقارنة بما يسجل ببعض المدن الضخمة في االدول السائرة في طريق النمو، كالقاهرة حيث لا يتجاوز 1%. يبلغ هذا المؤشر 2 حركة لكل شخص في الحالات العادية، كباريس وواشنطن. ولكن، إذا استثنينا بعض الحالات التي لا يمكنها التنقل (كالأطفال والشيوخ، المعوقين ...الخ)، يمكن القول بأن تنقل الأفراد له أداء جيد و نظام للنقل متوازن.

أما في وهران، فيعكس هذا المؤشر ثبات بعض الأفراد كالنساء والبطالين، خاصة وأن 68.4% من الحركات اليومية داخل مجمعة وهران هي حركات إجبارية، أي للعمل أو الدراسة. و بالعودة دائما لنفس المصدر(BETUR)، يلاحظ كثافة الحركة اليومية يبن المركز والمحيط. وتبدو وتيرة الحركات متميزة بين السانية والمدينة الأم في الجنوب بأكثر من 60 ألف تنقل يوميا في الاتجاهين معا، و مع بئر الجير شرقا بحوالي 40 ألف تنقل، كما تبرز الحركات المحيطية(شرق-غرب-شرق) على مستوى الحلقات الثالثة والرابعة في العشريتين الأخيرتين.

تعتمد بشكل كبير هذه الحركات اليومية على وسائل النقل الجماعية، خاصة إذا علمنا أن نسبة امتلاك السيارات الخاصة لا تتجاوز 30% من مجموع الأسر في أحسن الأحوال (بلدية السانية). جعلت هذه المعطيات الطلب على النقل الجماعي يتضاعف، والضغط على السلطات المحلية يبلغ ذروته منذ السنوات الأخيرة للسبعينيات وبداية الثمانينيات، حيث لمحنا معاناة الشركة البلدية للنقل الحضري لبلدية وهران التي كانت تهيمن على تسيير وإنتاج النقل(انظر الخريطة رقم "1").

إخفاق شركات النقل العمومية

حافظت شركة النقل الحضري لبلدية وهران بعد الاستقلال وإلى غاية سنة 1977 على نفس خطوط الشركتين اللتين كانتا تنشطان في هذا الميدان خلال العشريتين الأخيرتين للحقبة الاستعمارية [10] ، مع تفكيك شبكة الخطوط الكهربائية سنة 1974. وللإشارة، يرجع استقرار نظام النقل الحضري بوهران خلال هذه الفترة إلى عدم حدوث تغييرات كبرى على المستوى المجالي والوظيفي للمدينة بعد الاستقلال.

وقد طرح على المستوى التنظيمي مشكل الشركة البلدية التي وجدت نفسها مجبرة على تحمل أعباء تنقلات الأشخاص القاطنين بالبلديات المجاورة، لان النقل أصبح مطروحا على مستوى المجمعة المتكونة من بلديات السانية، سيدي الشحمي وبئر الجير، فحين كان للشركة صلاحية تسيير النقل على مستوى الحدود الإدارية لبلدية وهران فقط. هذا، وقد تم خلق شركة أخرى تابعة لدائرة السانية سنة 1980 لتصحيح الوضعية و تلبية الطلب المتزايد، حيث ركزت هذه الأخيرة جهودها على مستوى دائرة السانية والمنطقة الصناعية لضمان نقل العمال خاصة ( مرحوم ي. –هاني م.، 1996) [11] . إلا أن هذا الحل لم بكن أيضا لوحده كفيلا لاستدراك التأخر، بل كان من الأحسن التحام الشركتين لتشكيل نواة واحدة قوية، تسير بالتشاور بين البلديات حسب ما تمليه الاحتياجات الخاصة بكل منطقة.

وتوالت المحاولات لمواجهة هذه الضغوطات، حيث تم اللجوء إلى الحلول التقنية عن طريق اقتناء حافلات جديدة من نوع العربات المتلاحمة لصالح الشركة البلدية، ظنا من المشرفين على العملية أن المشكل يمكن حصره في تعبئة عربات أكثر قدرة استيعابية. ومافتئت هذه التجربة على الانتهاء، حتى ظهر مشكل آخر، وهو المتعلق بالعطب التقني، الذي لم تتمكن الشركة من تجاوزه، لان الأسعار المطبقة كانت اجتماعية ولم تكن تجارية، مع تسجيل تأخر الاعتمادات المالية المقدمة على شكل دعم من طرف الدولة. هذا ما لم يسمح للشركة من تحسين الخدمات، وتحقيق التوازن بين النفقات والمداخيل [12] .

لم تكن الحصيلة ايجابية ولم يكن التسيير من الناحية الإقتصادية عمليا لأن الأسعار المطبقة لم تكن واقعية ^[13] ، رغم احترافية الشركة العمومية في تسيير الخطوط التي كانت تتطابق والمعايير التقنية المعتمدة ^[14] . فأدى تأخر تسديد مستحقات بعض الشركاء وارتفاع عدد المستخدمين إلى عدم توفر السيولة اللازمة. والنتيجة هي انهيار أسطول الشركة، حيث تراجع من 120 حافلة سنة 1984، إلى 102 حافلة سنة 1989، إلى أن أصبح يتكون من 24 حافلة سنة 1995 مقابل معدل عطب وصل إلى 82%، ولم يتعد عددها 5 حافلات سنة 2000. وقد تم الاستغنـاء التـدريـجي عـن تموين طلبات تجديد العربات لكي تنهار هذه الشركات. لم يتردد في التطبيق الدقيق للقواعد التجارية في هذا القطاع حتى يتم الاستغناء عنها نهائيا "(تلمساني ر.، 1999). فعندئذ، تم اللجوء إلى الناقلين الخواص بصفة رسمية عن طريق القانون 88/17 المؤرخ بـ 7 ماي 1988، الذي أطر من خلاله الإنتاج وفق منطق تجاري.

 

رؤية ضيقة لتصور مفهوم النقل إثر تحرير القطاع وعدم استقرار مستمر

يضبط نظام النقل وفق مفهوم شمولي وتصور واضح للعلاقة ببيان الأطراف الفاعلة في المجال الحضري، يؤطره النظام المجالي والوظيفي للمدينة. ويعكس عدم استقرار انتظام سير شبكة النقل الحضري بمدينة وهران، الصورة الحقيقية للتردد في اتخاذ القرارات [15] ، نظرا لاختصار مسؤولية التسيير على مديرية النقل فقط التي تواجه ضغوطات المقاولات الخاصة. و يظهر لنا أن طريقة اتخاذ القرارات على مستوى النقل الحضري حسب قانون 1988 [16] تهمل أطراف أخرى كمديريات البناء والتعمير، التجهيز، الأشغال العمومية والهياكل القاعدية، الجماعات المحلية والمستعملين في حد ذاتهم [17] . وهو الأمر الذي سمح للمقاولات الخاصة أن تفرض وجهات نظرها فيما يتعلق ببعض الأمور التنظيمية على مستوى الإنتاج واستغلال الشبكة. فأنتج تحرير القطاع ثلاث مراحل لتطور شبكة النقل الحضري بوهران التي تأتي كما يلي:

المرحة الأولى : تعايش بين القطاعين العام والخاص

تم الاعتماد على مقاولات النقل المصغرة بعد تحرير القطاع سنة 1988، لعدم وجود مؤسسات خاصة تتمتع بإمكانيات تسمح بتغطية كل الخطوط إن لم نقل بعضها على الأقل. بدأت المقاولات الخاصة باستغلال الخطوط شبه الحضرية التي أهملتها الشركة البلدية، باستعمال حافلات من نفس النوع [18] ، وذلكم لأجل سد العجز بل الفراغ الموجود على مستوى بعض الخطوط بوهران. وقد تطور الوضع مع مرور الوقت لتجد هذه المقاولات نفسها تتقاسم الخطوط الحضرية مع الشركة العمومية، ونظرا لارتفاع عدد المستعملين، خاصة بالخطين الجامعين ("U" السانية و "USTO" جامعة العلوم والتكنولوجية)؛ فقد سجلنا سنة 1995، 210 مقاولة خاصة تمثل استثمارات مصغرة.

تطور المقاولات الخاصة للنقل بمدينة وهران

المصدر: مديرية النقل لولاية وهران.

لم تكن المنافسة عادلة بين القطاعين العام والخاص، لأنها ببساطة لم تكن تخضع لنفس المنطق؛ فبينما كانت للشركة العمومية التزامات تمليها نوعية الخدمة، حيث تخضع المقاولات الخاصة لمنطق تجاري بحت غايته تحقيق أكبر نصيب من الأرباح في كل دورة. فقدت على اثر ذلك الشركة العمومية عددا كبيرا من الزبائن شيئا فشيئا، فانسحبت من بعض الخطوط، لكنها ظلت توفر خدماتها على الخطوط التي يتجاوز طولها 10 كم، فيحين بقيت المقاولات الخاصة تستغل الخطوط المتوسطة والقصيرة فقط ( مرحوم ي.- هاني م.، 1996). ولم تقتحم المقاولات الخاصة الخطوط الطويلة إلا بعد سنة 1995، تاريخ ظهور العربات المهيأة [19] التي تسمح يوميا بعدد معتبر للدورات.

المرحلة الثانية : سياسة تشغيل الشباب منطلق جديد للنقل الحضري

أدى تراكم ديون الشركة البلدية للنقل الحضري وعجزها على توفير خدمات ذات نوعية وكمية إلى تراجعها في الميدان مقابل تزايد عدد المقاولات الخاصة التي أصبحت متواجدة في مختلف الخطوط سنة 1996، وبأنواع جديدة من الحافلات، منها العربات المهيأة كما سبق لنا الإشارة إليه. ولم يكن هذا النوع من الحافلات ملائما ومقاييس الجودة و الأمان، فكان أكثر تعرضا للنقد على الرغم من فعاليته، لاسيما في الخطوط شبه الحضرية. فشهدت شبكة النقل بوهران إقحام نوع جديد من العربات مهيأة و مصنعة وفق المعايير المعمول بها، وذات سعة محدودة تتراوح بين 18 و 32 مقعدا، معروفة باسم (كارسان) وأخرى آسيوية الصنع مثل (طيوطا وهيونداي). تزامن تحرير سوق الصناعات الميكانيكية العالمية مع الشروع في تطبيق آليات جديدة لتشغيل الشباب بالجزائر منذ 1996، الأمر الذي سمح بتحسين أداء حظيرة الحافلات [20] من جهة، وتجاوز عقبة غياب الاستثمار الكبير وعدم وجود مهارات وتخصصات عند القطاع الخاص المحلي من جهة أخرى. فتطور عدد المقاولات الخاصة بشكل سريع في الخمس سنوات الموالية، ليصل إلى 17042 مقاولا سنة 2002 (انظر الجدول).

ومن بين النقاط السلبية في هذه المرحلة تراجع استعمال الحافلات الكبيرة بشكل رهيب التي قفز سعرها إلى أكثر من 6 ملايين دينار، في حين كان سعر العربات المهيأة والحافلات الصغيرة الموجودة في السوق الجزائرية لا يتجاوز 4 ملايين دينار، وهو ثمن يقارب الحصة المالية القصوى المقترحة في إطار دعم وتشغيل الشباب ابتداء من سنة 1996 [21] .

المرحلة الثالثة : إعادة ضبط الشبكة

ترك غياب مخطط للنقل الحضري في مدينة وهران فراغا مرجعيا تستند إليه الإدارة لأجل تشغيل الشبكة على الرغم من أن قانون 1988 يشير إلى إمكانية اللجوء إلى ذلك. ولم يكن المخطط العام للتهيئة والتعمير "PDAU "، يشكل الأرضية المرجعية لتحديد النطاقات الحضرية لشبكة النقل في التسعينيات.

وتم منذ سنة 2003 إعادة ضبط الشبكة وفق ما تمليه المعطيات الحضرية الجديدة لمجمعة وهران، بإعادة تشغيل بعض الخطوط السابقة للشركة البلدية التي أهملتها المقاولات الخاصة، فأقحمت الحافلات الكبرى من جديد في الشبكة بعدما تبين العجز الفعلي في تلبية حاجيات التنقل عن طريق الحافلات الصغيرة، بل وعدم مطابقتها مع عدد مستعملي الشبكة [22] . نشبت على اثر ذلك خلافات بين مديرية النقل والناقلين الخواص، تجلت على شكل اضرابات و اضطرا بات في النقل، بسبب رفض بعض المقاولين فكرة استبدال نوع الحافلات المستخدمة. سمح ذلك من استرجاع بعض الخطوط المباشرة بين الأحياء الوسطية و التجمعات المحيطية (كخط عين البيضاء، سيدي البشير، سيدي الشحمي ...الخ) ، وتغيير مسارات بعض الخطوط، بينما مددت مسارات خطوط أخرى (كخط 14 نحو المرسى الكبير) ، كما أقحمت خطوط جديدة كالخط H الرابط بين الأحياء المحيطية للمدينة الموجودة في الحلقة الحضرية الثالثة [23] .

بعد سحب النوع الأول من الحافلات، برز من جديد ضعف القطاع الخاص على تلبية حاجيات التنقلات اليومية، لعدم قدرته على تعبئة العدد اللازم من الحافلات الكبيرة في بعض الخطوط، بسبب تكلفتها المرتفعة. فظهرت مشاكل أخرى كطول مدة التنقل والانتظار بالمحطات، لأن امتلاء الحافلات الكبرى يستدعي وقتا إضافيا ويتفق ذلك مع ما يمليه قانون السلسة الدورية لحركة المركبات. ونعتقد أنه رغم المحاولات العديدة التي بذلتها وتبذلها السلطات العمومية، إلا أن النقل الحضري ظل بعيدا عن التطلعات ولم يرق إلى المستوى المطلوب. ومن هنا يجب علينا العودة إلى تفكيك وتحليل بدقة طريقة سير المقاولات الخاصة عن قرب ومحاولة إبراز منطق وطريقة تسييرها لفهم هذا الوضع المقلق.

مكانة جديدة للمقاولات الخاصة المصغرة وتحكم محدود للإدارة في سير الخدمة (الشبكة)

تتصادم في كثير من الحالات مواقف مقاولات النقل مع أراء وتوجيهات الإدارة المسؤولة لاسيما على مستوى تسيير الشبكة. تتعقد هذه العلاقة نظرا لطبيعة تلك المؤسسات التي يزداد عددها سنويا، حيث تنشط في الميدان وفق منطق تجاري غير احترافي، و" تنسج المؤسسات بالفعل علاقة قوة مع السلطات العمومية، يمكن أن تبدأ بالضغط البسيط، إلى استعمال نفوذ "لوبي" بتشكيلة مضبوطة، وصولا إلى ممارسة تشويش فعلي فيما يتعلق بتثبيت الأسعار... تشكل المؤسسات قوة اجتماعية مهمة" (مزجر ب.، 1990).

تسيير غير احترافي للمؤسسات الخاصة

لا تملك جل المؤسسات الخاصة إن لم نقل كلها، التقاليد و الخبرة اللازمة سواء في التسيير أو في النقل حسب ما توصلنا اليه من خلال التحقيق الميداني الذي أجريناه سنة 2002 مع المقاولين الخواص، الذي مس حوالي 80 مقاولة (يوسفي ب.، 2002) [24] . فإذا تفحصنا العمل الأصلي لأرباب أغلب المقاولات نجد أن 20% من مالكي هذه الحافلات، يمثلون مستثمرين كانوا بدون عمل سابق ؛ وبنفس النسبة نجد فئة الموظفين السابقين وهي فئة متميزة [25] ؛ ومن جهة أخرى 15% من المقاولين الجدد هم في الأصل حرفيين وأقل من 10% هم تجار. وتشكل البنوك في إطار سياسة تشغيل الشباب أهم مصدر للتموين المالي لإنشاء هذه المقاولات بنسبة تعادل 45%، بالإضافة إلى القطاع الثالث عامة و الأملاك العائلية خاصة.

ويفسر لنا هذا الوضع بعض التجاوزات و السلوكيات غير المسؤولة، كالغيابات المتكررة وعدم ضمان ديمومة الخدمات، فأصبحت الحافلات والخطوط محل صفقات البيع أو التأجير [26] . وقد سجلت مديرية النقل اثر جولة ميدانية سنة 2001، غياب 363 ناقلا عن الشبكة.

تعتمد هذه المقاولات على مستخدمين شباب [27] بدون خبرة، سمحت لهم الممارسة الميدانية من اكتساب تجربة محدودة لكن غير مؤطرة، كما تبرزه التحقيقات، أين سجلنا 30 % من القابضين هم بدون مهنة سابقة، أما البقية التي سبق لها العمل فجلها من مستخدمي القطاع الخاص، لاسيما القطاع غير الرسمي للخدمات والتجارة بنسبة تصل إلى 30 %. أما فيما يخص السائقين، فلا يتمتع سوى 29 % منهم بالخبرة الضرورية في هذا الميدان، وهي تمثل الشريحة التي سبق لها العمل لحساب الشركات العمومية للنقل أو في ميدان نقل البضائع. أما عن مستوياتهم التعليمية فهي محدودة، باستثناء عدد قليل من الشباب المتخرج من الجامعات المستفيد من دعم وكالة تشغيل الشباب.

و يعد هذا الطاقم غير قار وكثير الحركة بين المقاولات، حيث سجلنا متوسط 4 إلى 5 تغييرات لكل من القابض في السنة، ومن 2 الى3 تغييرات للسائق. يرجع المستخدمون هذه الظاهرة إلى عدم التزام المالك "المقاول" [28] بضمان بعض الحقوق كالتأمين و تحسين الأجرة، حيث يضغط عليهم باستمرار من أجل تحقيق أرباح على حساب نوعية الخدمة.

وقد أنتج هذا المحيط ممارسات غير احترافية كعدم احترام الحد الأقصى لعدد الركاب، تغيير المسارات، السرعة أو الإبطاء الفادح عند بعض محطات الوقوف، وهي ممارسات مشابهة لحد كبير لما هو عليه النقل في الدول السائرة في طريق النمو كالمغرب، السينغال، نيجيريا...الخ..

قواعد جديدة لسير الشبكة وتقهقر دور السلطات العمومية

حاولت المقاولات عن طريق جمعيات ونقابات استحداث تنظيمات جديدة في الميدان اثر تدهور الوضعية التي تتجاوز أحيانا قدرات تحكم الإدارة. فصارت نقابات نقل القطاع الخاص أكثر قوة ونشاطا حيث تطورت فكرة التسيير الذاتي عند المقاولات و استطاعت إفشال بعض تدخلات الإدارة، سواء على مستوى الشبكة أو على مستوى الأسعار أو نوع العربات المستعملة. أما أبرز وأهم تنظيم، فإنه يعتمد على السلسة الحلقية التي تنسج بتطبيق قاعدة الدور، انطلاقا من رؤوس الخطوط.

نوع العربات

لا يمكن الحديث عن شبكة النقل الحضري بدون إثارة نوعية العربات المستعملة التي تشكل جوهر التقلبات. فأصبحت حظيرة الحافلات تتألف من 50% من الحافلات الصغيرة و 40 % من العربات المهيأة وهذا لسببين رئيسيين؛ يتمثل الأول في سعر العربات المنخفض للحافلات الصغيرة والعربات المهيأة، أما السبب الثاني فيتعلق بملاءمة نوع العربات في حد ذاتها مع قاعدة نظام التتابع الحلقي، إذ تقلص وقت الامتلاء "المقدر من طرف المستخدم".

أفرزت هذه المعطيات وضع جديد؛ أدى إلى السحب التدريجي للحافلات ذات الحجم الكبير التي كانت تستعمل من طرف الخواص في المرحلة ما بين 1988/1996. أما النتيجة، فهي تفكيك الشبكة وإعادة تشكيلها وفق المعايير الجديدة، وإن كانت الخطوط الحالية تتوافق والمخطط العمراني النصف شعاعي لمدينة وهران، الموروث في الأصل عن الشركة البلدية للنقل الحضري. فألغيت بعض الخطوط كالخط3 ، وجزئت بعضها كالخط41، 6، ومددت أخرى كالخط، واستحدث خطوط جديدة كالخط 18،2، C ، 4G.

توزيع الخطوط

تطورت على العموم المسافة التي تغطيها الشبكة من 180 كم سنة 1992 إلى 220 كم سنة 1996، لتصل إلى 250 كم سنة 2001، وهو مؤشر إيجابي يدل على تعدد الخطوط وتغطية العمران. ولكن، يبدو أن هذه القفزة تمت على حساب إنشاء الخطوط التي يفوق طولها 10 كم، إذ أصبحت الشبكة تتكون بصورة واضحة من الخطوط القصيرة (دون 5 كم ). فسجلنا تراجع طول 13 خط بين 2.5 و7 كم لكل واحد، فلم نحص سوى 8 خطوط طويلة فقط سنة 2001 عوض 12 خط سنة 1996، و 7 خطوط قصيرة سنة 2001 في حين لم يكن موجود أي خط له هذا الطول سنة 1996.

وتتركب شبكة النقل الحضري بوهران من خطوط نصف شعاعية حضرية وأخرى محيطية؛ ويتألف النوع الأول بدوره من خطوط مركزية وخطوط عرضية إذ تنطلق الخطوط المركزية من الأحياء المحيطة بالمدينة وخاصة من المناطق الحضرية الجديدة، لتصل بعضها إلى وسط المدينة كالخط11 و 18، والبعض الآخر إلى المركز الثانوي" المدينة الجديدة" كالخط 51 وأخرى تنتهي بوسط المدينة القديم أي حي سيدي الهواري كالخط 13، لتتقاطع معها الخطوط العرضية كالخط (A، B،4G ) التي تربط الأجزاء المحيطية الحضرية الشرقية بالغربية.

بينما ظهرت حديثا الخطوط المحيطية الرابطة بين محيط المدينة و المجالات المعمرة مع بروز العربات المهيأة، وهي خطوط قصيرة تشمل التجمعات الملتفة حول الحلقة الحضرية الرابعة ( عين البيضاء، سيدي البشير، بلقايد...الخ) لتنتهي عند الأحياء المحيطية ( الصديقية ، ايسطو...الخ).

تعيق طريقة تعمير المناطق المحيطية بوهران تطور شبكة النقل الجماعي بسبب تأخر إنجاز شبكة الطرقات والتي إن وجدت فهي أحيانا غير متطابقة مع المقاييس المعمول بها وهي غير معبدة كذلك. يطرح هذا الإشكال بالنسبة للتجمعات العمرانية اللاشرعية الواقعة خارج مدينة وهران كحي الحاسي مثلا [29] .

محطات الوقوف

كما تطرح من باب آخر نوعية الإنتاج التي لا ترتبط بنوع الحافلات فحسب بل بالتحكم في سير الشبكة عن طريق تثمين الوقت وتنظيم محطات التوقف. "تحدد الانتظامية وقت وشروط الانتظار، فتسمح بتقليص المدة العامة للمستعملين بامتثالهم الراشد للمواقيت.... كما تسمح للمؤسسة بأن تكون لها أكثر فعالية فيما يخص توزيع المستعملين في المركبات" (كانكالو ف.- قرقيلو ل.، 1991).

ولم تضبط هذه المحطات والنقاط تقنيا سواء على مستوى توزيعها أو على مستوى تهيئتها. فظهرت نقاط عديدة حسب ما تمليه حاجة المستعملين، فأصبح متعارف عليها؛ أكثر من ذلك، أصبحت "رسمية". فنجد 946 نقطة وقوف موزعة على الشبكة، بمعدل 50 متر بين نقطة توقف وأخرى [30] ، ولا تكاد تتجاوز بعض الخطوط هذه المسافة كالخط (51، B ،4G).

تضبط هذه المواقف إشارات لا توجد سوى في 34 % فقط من النقاط، الأمر الذي جعل من مستعملي ومستخدمي الشبكة يصطلحون عليها ببعض الأسماء التي ترمز لها كالشكل أو المعلم وحتى نوع النشاط التجاري الموجود قرب تلك النقطة كالمقهى، الخباز أو...الخ . جل هذه المواقف غير مزود بأدنى لوازم الراحة، كالملجأ " Abri de bus"، الكراسي، المعلقات التي تضبط مسار الخط ومواقيت المرور. أما محطات التوقف النهائية وخاصة المحيطية (الصديقية، ايسطو، البركي)، فهي تستعمل مساحات غير معبدة ولا تتوفر على أدنى الشروط التي تسمح بتنظيم حركة المركبات وحركة المستعملين. يعود إنجاز وتسيير هذا النوع من التجهيزات إلى البلديات التي قلصت النفقات في هذا الإطار كما هو الشأن بالنسبة لبلديات ولاية الجزائر ( اسلي م. ا.، 2002).

الخاتمة:

تم اللجوء إلى القطاع الخاص بالنقل الحضري بوهران على حساب الشركات العمومية وبعض القواعد التنظيمية التي كانت تضمن تسيير النقل وفق معايير تقنية بالدرجة الأولى وأخرى اجتماعية بالدرجة الثانية. فسمح ذلك للسلطات العمومية من التخلص من عبء الإنفاق. واقتصر الدور على فاعل واحد وهي مديرية النقل بدلا من استحداث قواعد أكثر صرامة وواقعية عن طريق توسيع سلطة ضبط القطاع بإدراج كل الفاعلين في نظام النقل (مديرية البناء، مديرية الأشغال العمومية والتجهيزات...الخ) بما في ذلك المقاولات. كما يلاحظ غياب الفعالية في التنسيق بين مختلف الفاعلين، بين السلطات العمومية (مديرية النقل والبلديات) من جهة وبين السلطات العمومية والمقاولات الخاصة الجديدة من جهة أخرى. تتحول تلك العلاقة في كثير من الأحيان إلى صراع لوجهات نظر ومصالح متباينة لاسيما حول المسارات، الأسعار ونوع العربات المستخدمة. وما يعيق حسن تسيير الشبكة هو عدم تحكم السلطة العمومية في كل المعطيات المتعلقة بالمقاولات الخاصة التي تؤثر بدورها على استقرار العرض والنقل كله، بسبب عدم احترافيتها و مهنية مستخدميها. فأصبح النمط الجديد للنقل الحضري بالجزائر يتطابق لحد كبير وتوجيهات البنك العالمي، مشابها لما هو موجود في بعض الدول السائرة في طريق النمو. ويمكن الجزم اليوم، أن الاستعانة بالقطاع الخاص في النقل الحضري حل غير دائم بل مؤقت، ولا يمكنه أن يرقى ليبلغ مستوى الخدمة والانتظامية بالمستوى النوعي والكمي الذي يطمح إليه المستعملون أو السلطات العمومية، على الرغم من استفادة القطاع كغيره من سياسة تشغيل الشباب ابتداء من سنة 1996 والتي اختصر عطاؤها على الشغل وحظيرة الحافلات فقط، وليس على تسيير المؤسسات وتطوير الخدمات.

 

Bibliographie :

 Ouvrages :

- CANCALOU F. GARGAILLO L., 1991, Les transports collectifs urbains : Pour quelles stratégies ? L’Harmattan, Paris.

- CETUR, 1982, Manuel d’urbanisme pour les pays en développement « les transports urbains », CERTU, Lyon, 248p.

- CERTU, 1992, La cartographie des transports urbains, CERTU, Lyon.

- CHANSON-JABEUR C. - GODARD X., 1996, Villes, transports et déplacements au Maghreb, L’Harmattan, Paris.

- CHANSON-JABEUR C. et MUSETTE S., 2002, Transports urbains et interurbains en Algérie, Les cahiers du GREMAMO, Université Paris 7.

- GODARD X.-HEURNIER P., 1992, Les transports urbains en Afrique à l’heure de l’ajustement : redéfinir le service public. Karthala, Paris.

- GODARD X., 1992, La mobilité et le transport dans les villes des pays en développement : transferts de modèles et échanges économiques Nord-Sud, CODATU. L’Harmattan, Paris.

- GODARD X., 1994, Les transports dans les villes du Sud, recherches de solutions durables. CODATU, Karthala, Paris.

Thèses et Mémoires :

- ABDELDJELIL R.- KADOURI F., 2001, La périphérie oranaise : croissance, mobilité et transport. Mémoire d’ingénieur, géographie, Université d’Oran.

- ARBI R.- FRADJI A., 1991, Etude sur les transports dans les zones urbaines et périurbaines de Tlemcen. Mémoire d’ingénieur, géographie, Université d’Oran.

- CHACHOUA M., 1982, Essai d’approche méthodologique des transports urbains. Etude du cas d’Oran, Mémoire de D.E.S., géographie, Université d’Oran.

- DJAROUR K., 1992, Etude sur le transport dans la zone suburbaine d’Oran. Mémoire d’ingénieur, géographie, Université d’Oran.

- GODJILI K. – TADJER N., 2002, La mobilité résidentielle et les mouvements d’intégration de la périphérie oranaise. Mémoire d’ingénieur, géographie, Université d’Oran.

- HADJ T.R., 1991, Crise du secteur public des transports urbains par autobus en Tunisie. Thèse doctorat, urbanisme, Paris X.

- HANI M. - MARHOUM Y., 1996, Libéralisation du service public de transports collectifs en milieu urbain. Cas de la métropole oranaise. Mémoire d’ingénieur, géographie, Université d’Oran.

- KANDSI F. -TCHANI B., Le rôle du transport dans l’organisation de l’espace local Belabessien. Mémoire d’ingénieur, géographie, Université d’Oran, 1991.

- MAATI A., 1994, La cartographie des réseaux urbains : secteurs public et privé dans la ville d’Oran, Mémoire D.E.U.A., cartographie, Université d’Oran.

- METZGER P., 1990, Relations de pouvoir et transports collectifs à Salvador (Brésil). Thèse de doctorat, Université de Paris III.

- MESSAHEL A., 2000, Lecture de l’espace périphérique oranais : le cas des lotissements et des recasements. Magister, géographie, Université d’Oran.

- OUALI DADA T., 1991, Mutation de la corniche oranaise et problèmes de transport. Mémoire d’ingénieur, géographie, Université d’Oran.

- YOUSFI B., 2002, Diagnostic de la libéralisation des transports collectifs urbains en Algérie : cas de l’agglomération oranaise. Magister, géographie, Université d’Oran.

Articles

- BENDJELID A., 2002, L’émergence des petits entrepreneurs privés dans le transport collectif en milieu rural en Algérie. In Insaniyat 2002 n°16, CRASC, Oran, pp.201-208.

- BENDJELID A., 1998, Fragmentation de l’espace urbain Oranais. In Insaniyat, n° 5, CRASC, Oran, pp.61-84.

- CHACHOUA M., Transports urbains collectifs, situation et perspectives dans une métropole régionale : Oran (Algérie). In Cahiers du GREMAMO 1997 n°14, Université de Paris VII, pp.33-38.

- ISLI M.A., 2002, L’ouverture au secteur privé des transports urbains de voyageurs en Algérie. In Transports urbains et interurbains en Algérie, sous la direction de CHANSON–JABEUR C. et MUSETTE S., Cahiers du GREMAMO, Université Paris 7, pp.19-33.

- MANDON B. – DOLEHOUME A, 1994, Les expériences africaines et brésiliennes du transport collectif. In Conférence pour le développement des transports collectifs urbains et périurbains (CODATU), « Les transports dans les villes du Sud, recherches de solutions durables », Sous la direction de : GODARD X., Karthala, Paris, pp.127-147

- MATOUK F. – ABEILLE M., 1993, La crise des transports urbains à Alger. La part du cadre institutionnel et réglementaire. In Conférence pour le développement des transports collectifs urbains et périurbains (CODATU) ‘‘ le transport urbain dans les pays en développement’’, Tunis, pp.IX15-IX25.

- SEMMOUD B., 1995, Croissance urbaine, aménagement et mobilité sociale dans l’agglomération oranaise (Algérie), Cahiers du GREMAMO, n°12, Université de Paris VII.

- SOUIAH S.A., 2002, « Comportements migratoire et appropriation de l’espace à Oran. Douars périurbains et nouveaux lotissements à l’épreuve des déplacements ». In Transports urbains et interurbains en Algérie, sous la direction de CHANSON –JABEUR C. et MUSETTE S., Cahiers du GREMAMO, Université Paris 7, pp.95-101.

Etudes

- BETUR, 1999, Plan de transport de la wilaya d’Oran, Alger

- BETUR, 2001, Résultats de l’enquête sur la mobilité quotidienne dans l’agglomération oranaise, Alger